Custo da mão de obra sobe com nova Lei dos Portos

Fonte: Portos e Navios

Terminais e usuários já sentiram o aumento dos custos de mão de obra com a nova Lei dos Portos, promulgada em junho, que ampliou o poder dos sindicatos. A Votorantim teve de aumentar de cinco para 19 o número de homens que realizam a operação de barcaças no Pará, usadas na logística do transporte de cimento até a construção da usina de Belo Monte, devido a acordo com sindicato. Em São Francisco do Sul, o Tesc, instalação multiuso, registrou aumento de 20% no custo de serviços de capatazia (trabalhadores de terra) desde julho, quando iniciou as discussões com o sindicato para movimentação de novas cargas.

Duas novidades da legislação estão pesando no bolso das empresas e tendem a ser repassadas no custo final da operação. A primeira é a criação das chamadas categorias diferenciadas que, na prática, obriga as empresas a negociarem com o sindicato de cada atividade. O número varia entre os portos – em Santos são dez. A segunda é a proibição da contratação do profissional de capatazia diretamente no mercado, como era possível na lei anterior.

Pela nova lei, quem quiser registrar um trabalhador de capatazia terá de buscá-lo exclusivamente na base do Órgão Gestor de Mão de Obra (Ogmo), organismo fechado responsável por administrar a oferta de trabalhadores avulsos (sem vínculo empregatício) nos portos organizados. Mas os Ogmos não têm contingente suficiente para essa nova demanda, diz a Federação Nacional dos Operadores Portuários (Fenop).

A capatazia compõe a maior parte dos postos de trabalho em um terminal. “Da noite para o dia quem está empregado perdeu a garantia de trabalho”, diz Sergio Aquino, ex-presidente do Conselho de Autoridade Portuária do porto de Santos e que participou de várias negociações trabalhistas. Os trabalhadores organizados entendem que a lei fez justiça e fortaleceu o processo de negociação (ver reportagem ao lado).

O impacto potencial abrange todo o sistema portuário: somente os terminais dentro do porto organizado precisam recorrer à base do Ogmo, mas o critério de categorias diferenciadas aplica-se a todo tipo de instalação.

Esses dispositivos não constavam da Medida Provisória (MP) dos Portos enviada ao Congresso pela presidente Dilma Rousseff. Foram incluídos nas negociações com o Legislativo na conversão da MP em lei. Também não existiam na antiga lei, de 1993, revogada pelo novo marco regulatório.

“O acréscimo de 20% no custo de capatazia representa parte do trabalho que poderia fazer com meu pessoal contratado e estou fazendo com mão de obra avulsa”, diz Roberto Lunardelli, diretor-superintendente do Tesc. Segundo ele, ainda não houve demissões, “apesar de o sindicato ter feito essa sugestão”.

“Antes eu oferecia a vaga ao Ogmo. Se não houvesse interesse eu podia ir ao mercado e contratar. Hoje, se oferecer a vaga aos registrados no Ogmo e não tiver ninguém interessado, estou de mãos amarradas”, reclama o executivo.

A Fenop diz que os Ogmos terão de ser inflados para dar conta do recado. Um movimento que vai na contramão do que vinha acontecendo. Atualmente os Ogmos administram 23 mil trabalhadores avulsos. A projeção é que esse número atinja 31 mil, em 2017, para atender as obrigações introduzidas pela nova lei. É o mesmo contingente de 1999. “Vamos voltar 14 anos em termos de volume de trabalhadores que têm de ser administrados pelos Ogmos. Logicamente eles terão estrutura mais robusta e serão mais caros”, diz Mauro Salgado, presidente da Fenop.

Os Ogmos foram criados pela antiga lei dos portos. Os operadores portuários deveriam constituir, em cada porto organizado, um órgão de gestão com a finalidade de administrar o fornecimento da mão-de-obra do trabalhador portuário e dos avulsos, promovendo o treinamento profissional.

Mas a abertura de vagas para entrar no sistema não é definida na lei. Da mesma forma que a legislação de 1993, o novo texto diz que “a forma e a periodicidade para acesso ao registro” serão deliberadas por um conselho de supervisão. Ao longo do tempo, o Ministério Público firmou termos de ajuste de conduta para que os Ogmos fizessem concursos públicos para admitir mais gente.

Em relação às categorias diferenciadas, a Fenop entende que elas terão como efeito impossibilitar a migração do trabalhador entre as bases sindicais. Isso jogaria por terra o que foi um dos principais pilares laborais da antiga lei: a multifuncionalidade, que permitia ao trabalhador evoluir de função dentro do terminal. “Isso vai ser extremamente dificultado. O sujeito vai entrar como operador de gate [portão de acesso] e daqui a 25 anos continuará assim”, diz Salgado, que vislumbra ainda aumento de custos devido a pressão por maiores salários.

“Nenhum país do mundo trabalha mais a atividade portuária em categorias diferenciadas. O mundo inteiro uniformizou para ter um sindicato único. É um tema que vai gerar muita disputa judicial. Os que tinham representatividade vão querer mantê-la e os chamados sindicatos históricos vão querer ocupar esses espaços”, acredita Aquino.